最悪の英国軍用機をさらに 10 機

Jan 13, 2024

英国からのさらに 10 機の恐ろしい戦闘機

2016年に遡ると、私たちはカレーで汚れたスポーツウェア、後悔、そして高速首相職の国から10のエアクソを非難した。。今日はヨーロッパの危険なおじさんの話に戻ります。さらに 10 機の恐ろしい飛行機を厳選する石畳の通りを引きずり、株を閉じ込め、腐ったグレッグスのペーストを投げつけます。極悪非道に危険なアイデアもあれば、わがままな金の亡者もいるし、不運の不幸な犠牲者もいるが、いずれにせよ、それらはすべて格納庫から出るべきではなかった航空機である。 発泡スチロールのカップでお茶を飲み干し、ユニオン ジャックの旗布で体を包み、恥という名のゾーン 6 郊外を霧雨が降る中を歩きながら話しましょう。なぜなら、ここにはさらに 10 機のひどい英国軍用機があるからです。

(ビアードモア・インフレキシブルはドイツ人であることで除外を免れた)

10.イギリス空軍 BE.9「説教壇」(1916) 「説教壇からの業火」

BE.9 の最悪の点は間違いなく砲手の不安定な位置、つまり説教壇のようなベニヤ板ナセルのプロペラの前方にあったことでした。 この驚くべき構成の理由は、プッシャーの最大の特徴である比類のない前方射撃場と、トラクター (前部にプロペラを備えた航空機) の高性能を組み合わせるということでした。 しかし、プロペラはシールドされておらず、砲手がプロペラに吸い込まれ、人間のパストラミに加工されるのを防いだのは、ルイス銃を死ぬほど強く握っていたことだけでした。 これにより、すでに人類史上最も危険な仕事の一つであったこの仕事が、さらに危険なものとなった。 さらに危険を増したのは、砲手とパイロットの間にエンジンとプロペラが配置されていることにより、合理的な生存の可能性にとって不可欠である意味のあるコミュニケーションが事実上妨げられたことです。 「説教壇」は王立航空軍団ですら狂気の沙汰であり、その凡庸な性能では起こり得る危険を冒す価値はなかった。

BE.9はイギリス人の命を奪うドイツの技術的優位に対抗する試みであった。 ドイツのフォッカー アインデッカーは 1915 年に西部戦線に到着し、インタラプター ギアのおかげでプロペラの弧を通って安全に発砲できる機関銃を装備していました。 これにより正確な射撃が容易になり、敵対する連合軍航空機に破壊的な威力を発揮することが証明されました。 BE.9 は、英国がこれまで信頼性の高い同等の遮断装置を作成できなかったため、開発されました。 しかし、1916 年 8 月、BE.9 が初めて飛行された当時、前方発射機関銃に対するより実用的な解決策がコンスタンティネスコ インタラプター ギアの形で登場し、喜んで BE.9 の生産計画が可能になりました。静かに落ちた。

-ジョー・コールズ

9.ウエストランド PV.7(1933) 「いばらの中のペンローズ」

テストパイロットのハラルド・ペンローズが、フィールドでボタンのないズボンを必死に持ち上げようとして息を切らしてしまった経緯は、警告を発するものである。

PV.7 の主任設計者であるアーサー・ダベンポートは、この航空機がぐらつく不安定な翼という問題を抱えていることを受け入れることに消極的でした。 彼が搭乗していた早朝の飛行機で、ダベンポートは飛行機の安全を証明するためにペンローズにダイブを要求した。 控えめな潜水でダベンポートは満足したが、ペンローズは自信過剰な設計者にエルロン全開でのより速い潜水を見せるよう主張した。 ダベンポートは、自分の設計の限界を密かに知っていたが、「やめろ！翼を引きちぎるぞ！」と叫んでさえぎった。

この試験にもかかわらず飛行は続けられた。 航空省は、PV.7 が重心をさらに後方に移動した状態で過負荷潜水試験を実施することを望んでいた。 ペンローズがこの試験のために離陸したとき、製造会社から飛行機・兵器実験施設に飛行をキャンセルする必要があると緊急に警告する電報が届きました。 製造元のウェストランド社は、航空機がそのような実験に耐えるには弱すぎることが判明したと主張した。 PV.7 はハイブレース翼の単葉機で、安定した仲間であるかなり奇妙なプテロダクティルと同様に、高速で翼がねじれ屈曲 (過剰な曲がり) する傾向がありました。 電報の到着が遅すぎたため、ペンローズが作戦を実行した。 予想外に荒れた空気の中を潜水中に、左舷後部のメイン支柱が壊滅的に破損しました。 左翼は機体から離れ、その際に水平尾翼を切り落とした。 ペンローズは高いGと闘いながら小さなサイドドアを通って脱出し、側転する航空機からパラシュートで降下することに成功した（密閉されたコックピットを備えた英国航空機からの初の脱出）。 ペンローズさんは激しい着地で足首に重傷を負い、その後、窓からの強い突風が彼のシュートを捉え、彼を刈り株の畑の上まで引きずり込んだ。 幸いなことに、戸惑うテストパイロットは生け垣に阻まれ、彼はもがきながら立ち上がった。 ボタンのなくなったズボンを持ち上げようと奮闘するパイロットを生垣越しに「魅力的な若い女性」が覗き込み、助けが必要かどうか尋ねた。

この航空機は、急降下爆撃を含む航空省仕様 G.4/31 を満たすように製造されていました。 急降下爆撃には非常に強力な機体が必要ですが、PV.7 には明らかに備わっていませんでした。 (あまりにも野心的な G.4/31 要件は、その後、ヴィッカース・アームストロング タイプ 253 複葉機によって勝ち取られました。しかし、ヴィッカースの設計者は、253 が時代遅れであることを知っていて、代わりに、同様のペガサス エンジンを搭載し、時速 110 マイルより速いはるかに優れた単葉機を計画しました。ウエストランドはPV.7でペンローズを殺すことはできなかったが、ウェルキン（肺炎を起こした）とワイバーン（パイロットなら誰でも死ぬことができた）で再挑戦した。悪寒） – しかし、彼はどういうわけかこれらすべての暗殺計画を生き延びました。

20 世紀のほとんどの伝記では、偉大なヒーローやヒロインを産む恐ろしい父親が登場するのと同じように、野獣のような PV.7 が素晴らしいウェストランド ライサンダーを生み出しました。

-ジョー・コールズ

8.BAC TSR2「保守党の「スパイの暴言 2」」

私が最悪の英国航空機の候補として TSR2 を指名するにあたり、このプログラムに携わった英国航空機公社およびその前身企業の高度な技術を持った職員の努力に否定的なコメントをするつもりはありません。 はい、短縮された飛行試験の取り組み中に歯が生えるトラブルを経験しましたが、先進的な新型飛行機でそうでないものがあるでしょうか？ その意味では、これまでよりもはるかに悪い英国航空機は数多くありました。 時間が経てば、これらの病気は解決され、その結果、効果的な運用が可能になる可能性が高いです。 繰り返しますが、何も異常なことはありません。

むしろ、TSR2に対する私の反感は、TSR2がイギリスの衰退の象徴としてトーテム化していることに関係しており、さらに悪いことに、労働党政権下では国の軍事能力が危険であるという単純な考え方に関係している。 この記事の読者のほとんどは、この議論に精通しているでしょう。 TSR2のキャンセルにより、英国の航空業界は決して回復することのない打撃を受けたと彼らは考えている。 ハロルド・ウィルソン政府による悪名高き決定がなければ、我々は多国間協力をする必要もなく、自国で設計された最前線の軍用機を自社工場で生産し続けていただろう。 ああ、忘れるところだった。多くの著者が何らかの理由でそうする必要を感じているように、どちらの党が斧を振り回したのか誰も忘れないように、ハロルド・ウィルソン労働党政権によるものだと強調すべきだった。

どちらの場合も、その象徴性はまったく疑わしいものです。 私の見解では、それはロマンチックであり、TSR2のような主要な計画の場合には、単独行動の姿勢がもっと長く続いた可能性があると感じるナイーブな観察者でさえもあるでしょう。 オーストラリアなど、より広範なTSR2の販売見通しに対するアメリカの意図的な妨害行為の理論を裏付ける信頼できる確実な証拠はこれまで一度も提示されていない。 いずれにせよ、オーストラリアの命令がこのプログラムの救援に乗り出すことは決してなかっただろうし、代わりに選ばれたF-111とは異なり、この航空機はオーストラリア空軍にとって適切な航空機ではなかったと一般に考えられている。 同様に、後から考えれば TSR2 はイギリス空軍にとって間違った航空機だったと主張する人たちにも一理ある。 この空軍は、スエズの東やワルシャワ協定領土の奥深くへの戦術核兵器の運搬ではなく、NATO中央戦線での従来の作戦にますます最適化された。 繰り返しになりますが、TSR2 とその乗組員は、運用中の成熟度が達成されれば、割り当てられた役割において最も効果的にパフォーマンスを発揮する可能性があります。 しかし、数年後のさまざまな個人による引用によれば、これは高性能爆発物を運ぶ非常に高価な方法でした。

そしてそこにTSR2問題の核心がある。 単純にコストがかかりすぎたのです。 既存の予算と計画されている予算の両方で、大幅な予算超過に基づいてプロジェクトをキャンセルすることは、今も昔も珍しいことではありません。 この例では、それが理にかなっていることがわかります。 TSR2の缶詰化がなければ、汎ヨーロッパMRCAプログラムは決して着手されなかったであろうが、その結果としてのトルネードにおいてイギリス空軍は、発展しつつある戦略環境と現在の経済状況の両方の現実に非常に最適化されたタイプを受け取った。 しかし、半世紀以上経った今でも、これらの基本的な真実を直視することを拒否する人々が蔓延しています。 イギリスにはそれを買う余裕がなかった。 国際協力は必然であり、有利でした。 海外からの干渉、治具や工具の急速な破壊、ハロルド・ウィルソンが秘密の共産主義者であることなどに関する陰謀論にはどれも根拠がない。 そして、保守党政府も、労働党政権と同じくらい多くの重要なプロジェクトの中止に責任を負っていた。

TSR2は悪い飛行機ではありませんでした。 しかし、英国の航空、特に英国の防衛調達に関する数十年にわたる議論に対するその影響は、独特の悪意を持っています。

–ベン・ダネル、エアプレーン編集者

7。ホーカートルネード‘Shitenado’

高速で十分な武装を備えたトルネードは、翼、コックピット、エンジンを除けば、すべてを正しく備えていました。 幸いにも 4 つしか作成されなかったため、希少性のおかげで上位ランクから救われました。 その小さな呪われた生涯を考えると、1940年代の欠陥のあるホーカー設計にちなんでヨーロッパの戦闘爆撃機に命名するという慣習が始まった1970年代にこの名前が復活するとは、さらに奇妙だ。 さらに奇妙なことに、その名を冠した設計は双発エンジンとなるが、これはホーカー社が嫌うアプローチである。

6.ニムロッド AEW.MK 3/MRA.4「サイコパシア・コメトロセクシュアリス」＋「ブラックロッド」

「マーク３ニムロッド物語が第二次世界大戦後最悪の調達スキャンダルであるというのは事実ではないでしょうか？私の正しい名誉ある友人はイラクサをつかむ勇気を持って、悪の後にさらに良い金をつぎ込むのではなく、むしろE3Aセントリーを調達するでしょうか。どれが機能し、どれが西ヨーロッパの他の防空システムとの共通点をもたらすだろうか？」 –ジョン・ウィルキンソン議員、下院討論会、1986年2月11日

おそらく潜在意識ではあるが、イギリスとニムロッドとのあまりにも長い関係に、ほんの少しの郷愁があったのだろうか？ ニムロッドは最初のジェット旅客機であるコメットの派生型であり、そのため米国の機体に注目することは、英国の航空覇権という壮大なビジョンがとうに過ぎ去ったことを悲しい思い出させたのかもしれない。 彗星とその後のニムロッドには、英国の航空事業の最良と最悪を代表する長い歴史がありました。 素晴らしいアイデアが、不注意、即興での失敗、または国内解決策への過度に野心的な試みによって失墜した奇妙な混合物。

1980年代までに、英国がAEW&C航空機に適切な資金を提供することに異様なほど消極的だったため、本質的には1940年代のレーダーセットを搭載した1940年代の爆撃機のままとなった。 シャクルトンは 1980 年代の戦争に居場所がなくなり、英国は次の AEW&C を世界最高にする方向に舵を切りました。 この新しい航空機は、上側のレーダーアンテナにある明らかな死角がなく、代わりにレーダーが卑劣に膨らんだ機首と尾翼のフェアリングとその「レーダー画像」にあるため、米国の E-3 よりも優れたものになることを意図していました。それらが巧みに縫い合わされて、1 つの素晴らしい全方位の眺めが形成されるでしょう。 この先進的な概念では、既存の実証済みの機体、つまり優れた対潜および海上攻撃機であるイギリス空軍のニムロッドの機体を使用することで、リスクとコストの 1 つの要素が除去されます。 サッチャー時代に行われたほとんどすべての英国防衛計画と同様に（詳細についてはSA80を参照）、それは悲惨で高価なプロジェクトでした。 この技術は本当に可能なことの限界を押し広げており、中央コンピューターは 2 つのレーダー スキャナー (同期を拒否した)、ESM (信号収集) システム、IFF (敵味方を識別する)、および慣性センサーからのデータを処理することが期待されていました。滑稽なほど小さい 2.4MB のナビゲーション システム。 障害間の平均時間は 2 時間でした (データのロードには 2.5 時間かかりましたが)。 また、海上車両や陸上車両など、低速で移動する目標の検出と解決に関する技術的問題もありました。米国の JSTARS (下) 航空機は、後者を実行するために横向きの航空レーダーを使用していましたが、AEW3 アンテナは前後を「監視」していました。 、横向きではなく、不適切でした。 他の無数の問題の中でも、センサーが海の波によって混乱したこともありました。 この技術は機能させることができず、英国の納税者は何の成果も示せないまま、10億ポンドという驚異的な損失を被ることになった。 本質的に、このプロジェクトの願望は良いものでした。反対方向を向いた 2 つのアンテナを統合して 360 度の画像を提供することができました (今日の成功した電子スキャン ウェッジテールとよく似ています)。 大きな問題は、航空機搭載の e-スキャン レーダーがまだ発明されていないことです。

英国はその教訓を学び、ニムロッドのハイテク改修を二度と試みることはなかった。 いずれにしても、信頼できるニムロッド MR.2 のすべてのシステムを廃棄し、翼、エンジン、センサー、兵器システムを含むすべてを素晴らしい新しいものに置き換えることを決定したのは 1990 年代になってからでした。 すぐに予算を 7 億 8,900 万ポンド超過し、9 年以上遅れました。 デジタル化以前に製造された航空機のサイズの不規則性が考慮されておらず、多くのコンポーネントが単純に適合しないという噂が広まりました。 2010年の安全テストでは、爆弾倉ドアの機能や着陸装置や燃料パイプの安全性に関する疑問符など、数百もの設計上の不適合があったことが判明した。 MRA.4 には数十億ドルの費用がかかり、その失敗により英国は数年間にわたり自国の海域を適切に防御できなくなりました。

MR4は機会を逃したものであり、優れた製品であった可能性があると主張する人もいるだろう。 MRA4 の例としては、その優れたミッション システムが挙げられます。これは、最終的にその役割を担うポセイドンの基礎を形成し、古いニムロッドよりも大幅に効率的な推進システムと組み合わされました。 中止に至った懸念には、それぞれに異なる腐食問題があった可能性が高い古い機体を改造するリスクや、2006年のアフガニスタン上空でのニムロッドMR2 XV230の悲劇的な損失に起因するハドン・ケイブの報告書によって提起された耐空性管理に関する懸念などが含まれる。この航空機は、ニムロッドに10年ごとに危険な新たな欠陥を追加するという、チーズロールよりも無謀な英国の伝統によって破壊されました*。 しかし、リスクを認識した上で、航空機には新造の主翼が搭載される予定であり、報告書から学んだ教訓を踏まえれば、XV230に関する問題は解決できるはずだった。 しかし、政府はサプライヤーのプログラム実施能力に自信を失い、その後、リスクが一般に米海軍とオーストラリアに及ぶため、代わりに米国のP-8 ポセイドンを選択した。 BAEシステムズもまた、このプロジェクトとコストの上昇に関する自社の商業的立場について非常に警戒していた。 「何が問題か」に関係なく、MRA4 の実際の結果は「能力休暇」と多額の損失でした。

* 「3 つの段階で導入された設計上の欠陥が、XV230 の損失に決定的な役割を果たしました。第一に、1969 年頃にホーカー・シドレー社によるクロスフィードダクトのオリジナルの取り付け12。第二に、1979 年頃にブリティッシュ・エアロスペース社によって SCP が追加されたことです13。第三に、1989 年頃に英国航空宇宙社によって恒久的な空対空給油装置が装備されたことです。」

5.デ・ハビランド ヴェノム NF.3「蒸し暑いウィドウメイカー」 (1953)

素晴らしいヴァンパイアがどのようにして悪夢のようなNF.3に変身したのかは誰にも分からないが、明らかなことは、NF.3が全天候型夜間戦闘機としては大惨事だったということだ。 NF.3 の単一エンジンから始めましょう。このエンジンは失火、停止、発火する傾向がありました。 航空機の大部分が「燃料が染み込んだ木材」であったため、火災は非常に急速に広がりました。 このような危険な航空機には信頼性の高い火災警報システムが搭載されることを期待する人もいるでしょうが、不安定なシステムが誤った警報を発することが多かったので、これは不当な楽観論でした。 乗組員はエンジン火災が発生した場合に航空機から脱出するよう指示されたが、射出座席は用意されていなかった。 2人の乗組員は窮屈に並んで座ったが、コックピットには新しい「ボーンドーム」スタイルのヘルメットを入れるには十分な広さがなかった。 雨天ではフロントガラスからの視界はほとんどゼロで（全天候型戦闘機にとって理想的とは言えません）、高高度では曇り、ひび割れする傾向がありました。 主要なセンサーである AI21 レーダーは、保守性が非常に悪かった。 燃料計は嘘をつき、電気系統は信頼性が低く、機体は常に注意を払う必要があるほど不安定で、初期のはるかに軽量なNF.2よりも性能が低く、エアブレーキは貧弱で200ノット以下ではまったく役に立たなかった…カタログ失敗は延々と続きます。 ピーター・ケイギルの素晴らしい著書『ジェット・ジョッキーズ』で引用されているように、ポール・ホジソン飛行士官に最後の言葉を託します。「ヴェノム NF.3 は、私がこれまでに操縦した中で最も不快な航空機であり、おそらくその意図した用途には最も適していなかった」役割。'

4.スーパーマリンアタッカー「スピットファイアの意地悪な死」

第二次世界大戦中、同じ航空機のわずかに異なる 22 種類のバージョンを製造した成功を受けて、スーパーマリンは層流翼を備えた単発ジェット推進戦闘機に関する航空省の要件を満たす設計を提出しました。 この時点で、皮肉な航空愛好家は、ジョー・スミスの設計チームがそれを仕込んだのだと思うかもしれない。 ミコヤン・ゲルヴィッチの良き同志たちが MiG-15 を開発している間、スーパーマリンは同じネネ・ターボジェットをスパイトフルに搭載する方法を考案した。 正直に言うなら、これは単にスピットファイア Mk 25 と呼ばれるべきだった。イギリス空軍が、すでに保有していたジェット機と比べても性能が劣らない航空機に興味を失った後、スーパーマリンは、航空機乗組員を漠然と軽蔑して売り出す人を見つける必要があった。攻撃者に。 海軍本部に入ります。 これを海軍化するために、スーパーマリンは避雷器フックを追加し、シーファイアを生み出した海軍航空への軽蔑を示して、各翼の幅を約 3 フィート短縮する悲惨な翼折り畳みを追加しました。 これにより、飛行中に翼の1つを折りたたんだ後に制御がロックされ、少なくとも2機の攻撃機が失われることになる。1機目は「安全な」200ノットで着陸したが、2機目のパイロットは脱出という全く合理的な判断を下した。 拡大された、しかしそれ以外は改造されていない意地悪な主翼の使用は、スーパーマリン設計チームが Yak-15 の 3 年後に前線に投入される最後の尾引きジェット戦闘機を RN に提供したことも意味しました。 1950年にはすでに米海軍のF9Fパンサーが韓国上空で初撃墜を記録していた。 これは、本気になれば、ストレートウィングとロールスロイスのネネ派生モデルで何ができるかを示しました。 たとえば、油圧ブースト制御の利点があり、グラマンの猫に軽い制御力とより速いロールレートを与えました。 パンサーのパイロットが35分で4機のMiG-15を撃墜することに成功した一方、攻撃側はミーテオとの模擬空中戦を試みており、その性能は「非常に平均的な航空機」と評されていた。1950年から1954年まで前線でのみ任務に忠実に運用された。スーパーマリンはこの短期間に 3 つの派生型を詰め込むことに成功し、最後の FB2 では 4 門の 20 mm 大砲に加えて爆弾やロケット弾を搭載するオプションが可能になりました。 新興国家パキスタンとの関係にダメージを与えようとする明らかな試みで、パキスタンの非海軍化バージョンが唯一の対外売却としてパキスタン空軍に押し付けられ、1951年に就役し、F-86に置き換えられるまで1飛行隊に装備された。 1956年のセイバーズ。それがおそらく彼らが最初に望んでいたものである。スーパーマリンのジェット機への初の試みとして、アタッカーの精彩に欠けた能力を言い訳しようとする人もいるかもしれない。 しかし、その後の試みがどれほど悲惨だったかを考えると、戦闘機は単に彼らの好みではなかったのかもしれません。

–ビング・チャンドラーは、元オオヤマネコ監視員で、現在はワイルドキャット航空安全担当官です。 Sea Vixen の T シャツが欲しい場合は、修理してもらえます。彼は「The Hush-Kit Book of Warplanes」の寄稿者です。

3.タラント・タボール「ゴダルミンガー」

ウォルター・ジョージ・タラントはサリー州の開発者であり、タラント・タボールは、建設業者に飛行機を製造させることが必ずしも良い考えではないことを実証するのに役立ちます。 まず最初に気づかずにはいられないのは、ターボルが適切に建物と同じくらいの大きさであり、それでいてかなり大きな建物だったということです。 完成すると、実際、それは世界最大の航空機であり、ベルリンを爆撃するためにイギリスの基地から飛行することを意図していました。 ウォルター・バーリングとマルセル・ロベル（後に大成功を収めたフェアリー・ソードフィッシュの責任者となる）によって設計されたターバーは、多層ベニヤで造られた広大で美しく作られた軽量木製モノコック胴体を特徴とし、優れた強度と優れた空気力学的形状を備えていました。 当初の設計では、プッシュ/プルのペアで搭載された 600 馬力のシドレー タイガー エンジンを 4 基備えた複葉機となる予定でした。 残念ながら、エンジンの生産が遅れたため、代わりに 450 馬力のネイピア ライオンを 6 基使用し、既存の 2 基の上に 3 番目の翼を追加することが決定されました。 ライオン エンジンのうち 4 基は以前と同様にペアで搭載されましたが、上部 2 つの翼の間にさらに 2 基が追加されました。この決定は悲惨な結果をもたらすことになりました。

ターボールが設計された戦争は航空機が完成する前に終わったが、優れた輸送機になる可能性があると考えられていたため建設は続けられた。 1919 年 5 月に完成したターバーは、翼幅がアブロ ランカスターより 6 メートルも大きく、当時の基準からすれば巨大な航空機でしたが、その高さ 11.36 メートル (37 フィート 3 インチ) はまったく前例のないものでした。 5月26日、地上でのハンドリングを確認するために幅1マイルの円をタキシングした後、最初の離陸が試みられた。 パイロットのダンとローリングスは、フィールド上で巨大な機械を加速させ、その後、上部の 2 つのエンジンがスロットルアップされ、テイバーは前方に傾き、高価な費用で機首を地面に埋め、乗組員 5 人全員が重傷を負いました（悲しいことに、ダンとローリングスの両方）負傷がもとで後に死亡）。

公平を期すために言うと、ターボール号の最初の飛行試行があれほど悲惨なものとなったのは、エンジンの配置の問題だけが原因ではなかったかもしれない。 この状況は、テーバー号が尾部が重いことが判明するのではないかという懸念から、初飛行の直前に（設計者の希望に反して）機首に半トンの鉛が押し込まれたことも影響した可能性がある。

そうなるはずだった――しかしその後、ビリー・ミッチェル将軍はどういうわけかウォルター・バーリングに、明らかに見覚えのある巨大なサイズの6発三葉爆撃機、XNBL-1を米国軍用に設計させることを考案した。 今回はすべてのエンジンが賢明にも最下部の翼の間に取り付けられていたため、バーリングが失敗から学ばなかったと非難する人は誰もいなかった。 残念なことに、三葉機のレイアウトは本質的に向かい風であることが判明し、巨大な航空機は時速 154 km (96 マイル) を超えることができず、270 km (170 マイル) という途方もない航続距離を誇っていたため、本質的に役に立たなくなりました。 これはまた、もし飛行していたら、ターボールで印象的だったのはその常軌を逸した寸法だけだったことを示唆している。 XNBL-1 は 1930 年に無造作に焼かれました。その間、WG タラントは英国中に多くの家を建てましたが、おそらく賢明なことに、二度と航空機を製造しようとはしませんでした。

2.ホーカー タイフーン「セイバーラトラー」

Edward Ward 著 (Calum E Douglas によるいくつかの指摘あり)

間違いなくカリスマ的な航空機であるにもかかわらず、戦時中のイギリス空軍は残忍なタイフーンに対処する必要がなければもっと良くなっていただろう。 本物の時速 400 マイルの能力を備えた最初のイギリスの戦闘機であり、最終的には対地攻撃戦闘機 (重要なことに、その役割は全く意図されていなかった) として恐ろしい評判を獲得したにもかかわらず、事実は、タイフーンが提供したものはほとんどありませんでした。これは、他の航空機が匹敵することも、それを上回ることもできず、エンジンの焼き付き、発火、パイロットのガス放出、またはその過程で単にバラバラになる可能性が大幅に低いものでした。 英国連邦が使用する主要な戦闘タイプは、これほど多くの心痛を引き起こしたものは他にありません。

新しいホーカー F18/37 機体は、ホーカー社自身が大成功を収めたハリケーンと、スピットファイアと呼ばれる無名の小型戦闘機の両方の代替として意図され、ロールスロイスのヴァルチャーとネイピアのセイバーという 2 つの代替真新しい (巨大) エンジン設計を搭載して賢明に発注されました。それぞれトルネードとタイフーンと名付けられた航空機に動力を供給します。 どちらも 2000 馬力クラスの出力を提供し、一方が失敗した場合には、もう一方を利用してプログラムを進めることができます。 残念ながら、どちらもよく言っても非常に問題があることが判明しました。 ネイピアに公平を期すために言うと、セイバーは（少なくとも当初は）ひどく信頼性が低く、壊滅的な故障を起こしやすかったが、ヴァルチャーはさらに悪化し、すぐに廃棄された。 それにもかかわらず、重くて複雑なセイバーの信頼性は恐ろしいものでした。1941 年にタイフーンが飛行隊に就いたとき、セイバーの大規模なオーバーホールまでの時間はわずか 25 時間でした（ただし、定期的にこの情けない合計値さえも達成できずに拿捕されていました）。 前後関係として、同じ時期におけるロールス・ロイス マーリンのオーバーホール間隔の推奨時間は 240 時間でした。 25時間という時間は、信頼性が低いことで有名な1945年のMe 262のJumo 004ターボジェットと同じ数字だが、Jumoは、基本的な材料さえも供給できず、工業団地が破綻状態にある中での全く新しい技術の適用を表していた。崩壊の過程 – この状況は、1941 年のネイピアのアクトン工場に当てはまるとは言えません。1942 年を通じて、ネイピアは、基本的な信頼性の問題に注意を払わずに、セイバーの高度性能を向上させようとして実験用スーパーチャージャーを使い回していました。 状況が非常に悪かったため、政府はイングリッシュ・エレクトリック社によるネイピアの買収を強制し、イングリッシュ・エレクトリック社はスーパーチャージャーの開発を即座に中止し、目覚ましいスピードで信頼性を向上させた。

セイバーの信頼性は大幅に向上しましたが、エンジンは依然として始動が難しく、特に寒い天候では発火しやすい状態でした。 パイロットが不注意でスロットルを 5/8 インチ以上開いた場合、エンジンが浸水して始動できなくなります (おそらく発火する可能性があります)。 パイロットがスロットルを正しく調整したとしても、最初の試行でエンジンの始動に失敗した場合、2 回目の試行でエンジンが発火する可能性は 80% あります。 これはすべて素晴らしい楽しさのように聞こえますが、おそらく今日セイバーを搭載した航空機が飛行していない理由を説明するのに役立ちます。 エンジンが正常に始動したとしても、パイロットはコックピット内に漏れる一酸化炭素に対処しなければならなかったが、この問題は完全に解決されることはなく、エンジンが作動している間は常に酸素マスクを使用する必要があったが、これは航空機においては非常に良いことだった。コックピットの温度が不快に高いことで知られています。 パイロットも地上職員も同様にさらに喜ばせたのは、セイバーは非常にうるさく甲高いエンジンであり、危険ではなかったかもしれないが、ひどく消耗していた。

パイロットにとって幸いなことに、タイフーンは概して飛行が容易で、扱いも良好でした。 セイバーは戦闘機としてその並外れた安定性で知られ、24 個のシリンダーを備え、重量が 1 トンを超えていたにもかかわらず、発火や焼きつきがなければ非常にスムーズなエンジンでした。 残念ながら、台風には他にも多くの失望と、潜在的に致命的な問題が潜んでいました。 まず、時速400マイルに達する可能性はあったものの、ホーカーが言うほど速くはなく、その速度性能はメーカーにとっても顧客にとっても同様に失望した。 比較的厚い翼は圧縮性、つまり局所的な空気流が音速を超える状態になりやすく、その結果非常に高いレベルの抗力が発生します。 さらに、翼の厚さと翼面荷重の高さもあり、上昇性能は予想を下回っていました。航空機は意図したよりもかなり重くなっていました。 しかし、公平を期すために言うと、平均的なタイフーンのパイロットは、おそらく尾翼が落ちやすいことのほうを懸念していました。エレベーターの空力的​​な癖により、「G」がかかっていない比較的低速での尾翼の空力弾性振動 (フラッター) が発生しました。 。 フラッターは時間の経過とともに後部胴体に金属疲労や破損を引き起こし、必然的に航空機の損失を引き起こす可能性があり、構造の強化とエレベーターのバランスの調整によって簡単に解決できましたが、多くの台風が破壊されたため、最初に問題を特定することは困難でした。問題が修正される前。 そして、運悪く尾のない台風に遭遇したとしても、そこから抜け出すのが非常に難しいという事実によって気分が晴れることはなかったでしょう。 初期のタイフーンには自動車のような横開きドアが装備されており、高速で開くことは事実上不可能でした。 キャノピーの上部は緊急時に投棄される可能性がありますが、この構成が「棺桶のフード」と呼ばれていたという事実は、この構造がどのような愛情を持って保持されていたかをかなり理解するものであり、運用開始から最初の 9 か月間で、より多くのタイフーン パイロットが救出されました。敵の行動によって死亡するよりも、事故によって死亡する可能性があります。 また、最初のタイフーンはコックピットからの後方視界が非常に悪かったです。 航空エースのヒュー・ダンダスが設計者のシドニー・カムに苦情を言ったとき、カムは彼の飛行機が「あまりにも速いので後ろを見る必要はない！」と言い返した。 ありがとうシド。 タイフーンが最終的に戦闘機に取り付けられた最も初期のティアドロップ型キャノピーの 1 つを取得したことは注目に値します。また、最上級のマスタングにも同様の改良を施すきっかけとなったと言われています。

台風問題が単なる誇張された歴史修正主義の結果ではないことは、1942 年中に全計画の中止が真剣に検討されたことによって明らかになる。まさにその瞬間、英国最速の戦闘機としてドイツ空軍の大成功を収めた作戦と戦うために最も切実に必要とされていた時期だった。新しいフォッケウルフ Fw 190 を使用した「ティップ アンド ラン」襲撃の様子。実際、この時点で 270 機のタイフーン契約が実際にキャンセルされました。 それにもかかわらず、航空機がよろめきながら進んだのは主に、ある男の熱意によるものでした。第 609 飛行隊の二等兵、ローランド・ビーモントは、タイフーンにヨーロッパ上空への対地攻撃出撃という 2 回目のキャリアをもたらしたのです。 スピットファイア IX は 1942 年後半までに入手可能であり、Fw 190 に対処するのに必要な性能も備えていたため、これはタイフーンにとって幸運でした。戦闘爆撃機としての経歴は有名でしたが、タイフーンが戦闘爆撃機であったという疑惑が根強く残っています。対地攻撃資産の過大評価 – 破壊された戦車の戦後分析では、タイフーン戦車のロケット攻撃による主張はわずか 4% しか検証できなかったことが判明しましたが、この分析結果自体に疑問があります。 疑いの余地のないのは、これらの攻撃の心理的影響です。しかし、別の航空機によって攻撃が行われていたら、結果は変わっていたでしょうか? 例えば、ハリケーンはすでにロケット発射機として運用されており、迎撃を防ぐのに十分な護衛があれば、その損害はより高価で厄介なタイフーンと何か変わらなかったのだろうか？ というのは、台風による損失自体が恐ろしいことであり、例えば1944年8月だけで90名が死亡し、事実上そのすべてが地上火災によるものだった。 すべての水冷航空機と同様、小口径の弾丸がラジエーターに命中した場合でも、数分以内にエンジンが焼き付き、航空機の損失がほぼ避けられません。 P-47 サンダーボルト (偶然にも、元々は高高度戦闘を目的とした別の戦闘機) は、タイフーンが対地攻撃兵器としての地位を確立していたと同時に、アメリカ軍に対して同じロケット弾発射による戦車破壊の役割を果たしていた。 しかし、空冷星型エンジンを搭載したサンダーボルトは、戦闘によるダメージを受けても生き残るという信じられないほどの能力を持っており、シリンダー全体が吹き飛んで戻ってくることもありました。 単純にサンダーボルトを購入またはライセンス生産することで、英国のニーズにもっと応えられたでしょうか?

たとえその最悪の特徴が大幅に改善されたとしても、タイフーン計画は間違いなく、他の場所、たとえばスピットファイアの増設などにもっと有効に使えたはずの資源の巨額の流用であり、この事実は当時でも無視されなかった。 タイフーンが（おそらく）効果的な対地攻撃機へと痛ましいほどに成長したのは、ほとんど超人的な粘り強さによるものであり、多くの命を犠牲にしてそれを達成したのです。 その最大の貢献は、ブリストル ケンタウルス星形エンジン (1941 年 10 月にタイフーンに搭載されて飛行) を搭載した最上級のホーカー テンペスト II を生み出したことであり、これは戦時中に量産されたイギリス空軍戦闘機の中でおそらく最良のものでした。 テンペスト II が戦闘終了前に就役できなかったというのは、残念なタイフーン物語全体に奇妙に適合しているように思えます。

-エドワード・ウォード

193 台のアブロ マンチェスターが就役し、123 台が失われました。 マンチェスターへの配属が爆撃機司令部の多くの人々に死刑宣告とみなされ、その航空機が「ろくでなし」と評されたのには十分な理由がありました。 信頼性の低い 2 台のヴァルチャー エンジンでは嘆かわしいほどパワー不足で、一方のエンジンのパワー喪失 (あまりにも一般的な出来事) は、しばしば悲惨な結果をもたらしました。 1942 年 2 月まで、一度に運用可能なマンチェスターの平均数は 31* を超えることはありませんでした。 マンチェスター号が飛行中に座礁したり火災が発生したりしなかったとき、作動油がコックピット内に噴霧され、乗組員が一時的に目が見えなくなったケースがありました。 エンジンやその他のシステムに障害がなかったとしても、当初は暖房システムがなく、これを解決するための暖房服が危険であることが判明したため、不運な乗組員は極度に寒かった。 マンチェスターは 1940 年 11 月に導入され、1942 年に賢明にも放牧されました。2 機の厄介なヴァルチャーを 4 機のマーリンに置き換えたことで、機体の真の将来性が示され、ランカスターに名前を変更するに値しました。

-ジョー・コールズ

(*ひどいように思えるかもしれませんが、驚くべきことに、ハリファックスの 23 名とスターリングの 21 名のそれぞれの数字よりも優れていました)。