ピラタスPC

Jan 23, 2024

ピラタス社のベストセラー単発加圧ターボプロップ機の第 4 世代である PC-12 NGX を、遠目から見分けるのは困難です。 それは四半世紀以上前にデビューしたオリジナルの飛行機によく似ています。

そのルーツに忠実でありながら、キング エア 250 よりも 10% 大きい容積を持つキャビンと、18 平方フィートの客室を誇ります。 後部貨物ドアとこのクラスで唯一のフラットフロア。 舗装された滑走路を備えた約 6,000 の空港から運航する場合と同様に、草地からの飛行も快適です。 言い換えれば、それは事実上比類のない実用性を提供する、ビジネス航空の人気の空飛ぶオフロード車両であり続けます。

航空機に近づくと、NGX のより大きな客室の窓が角が四角くなり、目撃者にそれが新型であることを知らせます。 エンジン カウルのボタンを外し、左座席にベルトを締めたり、キャビンに寄り添ったりすると、数多くのアップグレードが明らかになります。

フロントには、全権限を備えた統合プロペラとエンジンのデジタル制御を備えたプラット＆ホイットニー カナダの PT6E があります。 P&WC では、これを Engine and Propeller Electronic Control System、略して EPECS と呼んでいます。 カナダ人は、EPECS が燃料およびプロペラ制御、スタンドアロン電子エンジン制御、エンジン傾向監視ユニットおよびセンサーなどのコンポーネントにリンクされているため、システムのシステムと呼んでいます。 エンジンルームの低い位置に取り付けられ、エンジンの熱や振動から十分に隔離され、長寿命を実現します。

パイロットの観点から見ると、EPECS を搭載した PT6E で飛行する場合と、FADEC を搭載したターボファン エンジンを操作する場合の唯一の意味のある違いは、機首で回転する 5 枚のブレード プロペラです。 カウルの下をよく見ると、プロペラガバナーや関連する機械制御リンケージがないことがわかります。 プロペラ コントロール ユニットは EPECS によって電子的に制御され、油圧によってブレード ピッチを油圧で変更します。

同様に、燃料制御ユニット (FCU) には機械的なリンクがありません。 EPCS からの電子コマンドに応じて燃料流量をスケジュールします。 FCU には、エンジン駆動の燃料ポンプからのバイパス燃料流を 50 ～ 60℃ まで温める燃料/オイル熱交換器があり、ジェット ポンプに動力を供給するために翼のタンクに再循環されます。 加熱および断熱された推進流システムにより、翼タンク内での氷の形成が防止されるため、Prist などの防氷燃料添加剤が不要になります。

飛行甲板にはいくつかの修正が加えられています。 最も顕著なのはスロットル象限です。 手動オーバーライド レバーとプロペラ コンディション レバー、さらにエンジンへのすべての機械的リンケージがなくなりました。 FADEC 搭載のターボファンと同様、PT6E のパワー コントロール レバーは EPECS に電子的にリンクされています。 オプションのフルオーソリティオートスロットルは、離陸ロールから着陸時のショートファイナルまでパワー設定の雑務を処理します。

デュアルチャネル EPECS は燃料スケジュールの冗長性を提供し、飛行/地上アイドル移行は車輪重量スイッチによって制御されます。 オーバーヘッドパネルの左側には、シンプルなエンジン停止/実行トグルスイッチとスタートボタンがあります。 EPECS は、始動誤動作保護、チョック間トルク制限およびプロペラ制御に加え、必要に応じてエンジンから燃料を冷却またはパージするための自動ドライモータリングを提供します。 プロペラ低速モード ボタンは、飛行のほとんどの段階でプロペラ速度を 1,700 rpm から 1,550 rpm に低下させ、機内の騒音レベルを大幅に下げます。 PT6E は、すべての 1,200 shp が 1,550 rpm で確実に利用できるようにするため、トルク制限がわずかに高くなります。

フライト デッキは Honeywell Primus Apex Build 10 から Build 12 にアップグレードされました。PC-24 と同様に、Advanced Cockpit Environment の略称である Pilatus ACE としてブランド化されました。 ディスプレイはより明るく鮮明になり、VHF VDL モード 2 CPDLC がヨーロッパ向けのオプションとして追加されました。ADS-B In が標準であり、FL 200 上空で装備できる緊急降下モードがあります。データリンク気象サービスがアップグレードされました。 、センターコンソールには、メカニカルキーパッドとジョイスティックに代わるタッチスクリーンコントロールユニットが搭載されています。 全体として、PC-12 NGX のフライト デッキは、PC-24 のアビオニクス スイートの現行バージョンよりも先進的です。

キャビンには多くの改良が加えられています。 頭上に取り付けるドロップダウン式酸素マスクは現在オプションです。 利用可能なベーパーサイクルエアコンはより強力です。 最も明らかなのは、新しいウィンドウの幅と高さは古いモデルと同じですが、角がより直角になり面積が 10% 増加していることです。 一見するとマイナーチェンジのように見えますが、形状が変わったことで外からの視認性が格段に向上しました。 椅子は完全にリクライニングして、横たわる寝台に変わります。 シートマウントにはクイックリリースフィッティングが付いており、数分で椅子を取り外したり交換したりできます。

ヘッドライナーは、着座時のヘッドルームを拡大し、空気の分配を改善し、アップウォッシュの照明に対応するために再輪郭化されています。 騒音レベルが低減されました。 1,550 プロペラ rpm で前方のラバドアを閉めると、キャビンはクラスで最も静かであるように見えます。

実証済みのスイスの構造とシステム

第 4 世代の NGX は、1994 年のオリジナル モデルの堅牢性をすべて保持しており、さらに第 3 世代の NG に加えられた空気抵抗低減の改良が組み込まれています。 すべてのピラタス設計と同様に、PC-12 の機体は主に従来のセミモノコック構造を使用して高強度アルミニウム合金から製造されています。 ノーズカウルはカーボンファイバー/ノーメックスハニカム複合サンドイッチ構造で、電気的接合と雷保護のために銅メッシュで覆われています。 複合材料は、さまざまなフェアリング、着陸装置ドア、翼端/ウイングレットに加え、垂直尾翼の前方に伸びる背びれとテールコーンの腹びれにも使用されています。

翼は従来のはしごの内部構造を使用しており、上下の外板が前後の桁にリベット留めされており、機械加工されハイドロフォーミングされた翼弦方向のリブが付いています。 各翼には、翼上給油ポートを備えた一体型の湿式翼燃料タンクがあり、使用可能容量は約 1,347 ポンドです。

すべての PC-12 モデルは、1970 年代初頭に開発された NASA 由来の翼型を備えています。 スイス人は、先端の MS (中速) 0313 セクションとブレンドする、修正された LS (低速) 0417 デザインを根元に選択しました。 その結果、比較的低いピッチングモーメント係数、上昇時および巡航時の良好な揚抗特性、さらに従順な失速挙動が得られます。

その前身である NG には、6 件以上の抗力低減改良が施されており、Hartzell の 5 枚ブレード、薄弦、カーボンファイバー プロペラと組み合わせることで、航空機は最大 5 ノットの巡航が可能になりました。 より速く、わずかに短い滑走路で離陸し、巡航高度まで 10% 早く上昇します。 最初の 2 世代の PC-12 と比較して、NG と NGX には再構成されたオイル クーラー カバー、面一のカウル排気口、局所的なエアフロー パターンに合わせたアンテナ、フラップに取り付けられたギャップ シール、フラップが装備されています。より流線型になったトラックフェアリングや、メインエントランスドアのフラッシュマウント操作ハンドルなど、小さな改良点が挙げられます。

燃料システムには左右のコレクタ サンプがあり、それぞれに DC 電源のブースト ポンプがあり、エンジンの始動、クロスフィード、およびメイン ジェット ポンプのバックアップとして使用されます。 燃料バランスは自動ですが、故障の場合にはパイロット制御することもできます。 ジェット ポンプは、燃料をタンク内の低い位置からサンプに移送するためにも使用されます。 ジェット ポンプは、エンジン駆動ポンプからの高圧バイパス燃料を動力流圧力として使用します。

左右のフロントガラスは、層の間に延伸アクリルが挟まれたガラス層です。 他の窓はすべて延伸アクリルです。 エア階段のメイン入口ドアは幅 2.0 フィート、高さ 4.5 フィートです。 高さ2.1フィート×1.5フィートのものがあります。 右翼の上にある幅広の非常口プラグドア。

すべての主制御面にはアルミニウムが使用されており、すべて手動で作動し、コントロールホイールとラダーペダルからの入力がプッシュプルロッドとケーブルによって制御面に伝達されます。 有害なヨーやロールを防止するためのエルロン/ラダー スプリング相互接続、ラダーとエルロンのタブを作動させる 3 軸電動トリム システム、さらにトリム可能な水平尾翼を動かすスクリュー ジャッキがあります。 エルロンにはギア付きサーボ タブが付いており、ロール制御の労力を 3 分の 2 に軽減し、航空機にピッチとロールの制御力の優れた調和をもたらします。 左側のエルロンサーボタブはトリムタブとしても機能します。 エレベーターには、過度に高い迎え角を防ぐために失速バリア スティック シェーカーおよびプッシャー システムが装備されています。

ファウラー フラップは、ギアボックスと 0、15、30、40 度のネジジャッキに接続されたフレックス シャフトを駆動する単一モーターによって電気的に作動します。 プリセット位置。

着陸装置は低圧タイヤを備えており、荒れた現場での作業用に作られています。 トレーリング リンクのメイン ギアの移動量は 14 インチです。 ギアの作動に 28 ボルトの電動、2,800 psi の油圧パックを使用する NG とは対照的に、NGX は電気モーターと直線運動ジャッキスクリューを使用します。 ギアはモーターブレーキによって所定の位置に保持されます。 緊急用ギア延長システムはジャッキ スクリュー アクチュエーター ギア トレインを解放し、着陸装置が所定の位置に自由落下できるようにします。

ラダー ペダルを介した機械的リンクにより +/- 12 度の調整が可能です。 ステアリングの。 差動ブレーキにより、前輪を最大 60 度回転できます。

28 ボルト DC 電気システムは、Eclipse 500 や Embraer Phenom 100 と同様の二重冗長スプリットバス設計です。スプリットバス システムの各側には、独自の 42 AH 鉛蓄電池と 300 AH の鉛蓄電池が搭載されています。アンプジェネレーターはエンジンアクセサリのギアボックスに直接ボルトで固定されています。 一次側には純粋な発電機があり、二次側にはスターター兼発電機が組み込まれています。 3 つ目のバッテリーを備えた非常用電源システムも標準装備されています。 オプションの加熱式 NiCad は、非加熱式 NiCad よりも 10% 多くの電力を供給します。 独立した標準の 5 アンペア/時間の緊急用バッテリーがあります。 特に、PT6E の燃料制御ユニットには永久磁石オルタネーターが内蔵されており、完全な電気的故障が発生した場合にすべての EPECS コンポーネントに電力を供給します。

スプリットバス システムは操作が簡単になるように設計されており、それぞれの側に指定された荷重が搭載されます。 自動バスタイおよび自動負荷制限機能があり、両方の発電機がオンラインになっていないときにパイロットの作業負荷を軽減します。 一次側は重要な機器に電力を供給し、二次側は重要でない機器に電力を供給します。 エンジン始動前の出発前検査の配達業務のために、スタンバイ バスが無線機、FMS、MFD マップに電力を供給します。

スプリットバスの一次側バッテリーは、エンジン始動サイクルの初期段階および始動サイクル中に、すべてのアビオニクスおよび重要な機器に電力を供給します。これにより、電流サージから保護され、両方の発電機がオンラインになる前にアビオニクス機器をオフにする必要がなくなります。 10% rpm では、一次側バッテリーが自動的に二次側に接続され、エンジンのクランキングを補助します。 遅延機能によりクランキング性能が向上し、ホットスタートや電流サージを防止します。 始動後に両方の発電機がオンラインになると、電気システムは通常の分割バス構成に戻ります。

標準の補助電気ヒーターまたはオプションのベーパーサイクル システム (VCS) エアコンに電力を供給するには、両方の発電機がオンラインになっている必要があります。 冷凍システムは、コンプレッサーとコンデンサー冷却ファン用に別々のモーターを搭載するようにアップグレードされており、それにより古いバージョンのベルトドライブが廃止されました。 空気の分配が改善され、流量が増加し、騒音が低減されます。

外部電源が利用可能な場合は、電気ヒーターや VCS エアコンなどのすべてのバスの機器に電力を供給するために使用できます。 また、システムの自動負荷制限設計により、エンジン始動前に 4 つの Primus Apex スクリーンすべてに電力を供給する唯一の方法は外部電源です。

氷からの保護は、翼と水平尾翼の前縁にある防氷ブーツ、エンジンの吸気口リップを通ってダクトに導かれる排熱、およびエンジンの吸気ダクトに配置できる粒子分離器によって提供されます。 電気ヒーターは、フロントガラス、プローブ、および静的ポートに氷結防止保護を提供します。

加圧は、FMS 由来の着陸フィールド高度を使用するデュアルチャネルの電子制御システムによって自動的に調整されます。 目的地の空港が FMS データベースにない場合、乗務員は着陸場の高度をプログラムできます。 これは、目的地がお気に入りの釣り小屋の隣にある地図にない草地である場合に便利な機能です。

標準の空気圧制御の安全流出バルブが自動システムをバックアップし、過圧を防ぎます。 客室高度は、FL 262 で 8,000 フィート、FL 300 で 10,000 フィートであり、これは航空機の認定された最大動作高度です。

NGX はデュアルゾーン温度制御を備えていますが、コックピットとキャビンの間に +/-9F (5C) の差を提供することに限定されています。 コックピットとキャビンの温度センサーは、ACE フライトデッキのディスプレイに実際の温度を表示します。

飛行機にはデュアル床下電気補助ヒーターが標準装備されているため、十分な暖房能力があります。 パイロット用の追加の電気足温器はオプションです。 標準的な航空機には、エンジンが作動すると空調を提供するエアサイクル マシン (ACM) が搭載されています。 しかし、エンジンによって ACM に供給されるブリードエアは、温暖な気候ではあまり冷却するには不十分です。 このレポートのために私たちが飛行したシリアル番号 2001 の航空機には、大容量空気分配システムを備えたオプションの VCS エアコンが装備されています。 そのオプションを注文することをお勧めします。

標準キットには 3 つの 10.4 インチが含まれています。 ACE ディスプレイ - パイロット側の PFD に加えて、センター パネルに積み重ねられた MFD、および「濡れた」コンパスの必要性を排除するソリッドステート スタンバイ計器ディスプレイを備えています。 基本モデルには、単一の SBAS GPS 受信機、単一の ADS-B 対応モード S トランスポンダー、デュアル通信およびナビ無線、単一無線高度計、DME トランシーバー、ADF 受信機、および垂直スキャン モード付きの RDR 2000 4 kW マグネトロン気象レーダーが装備されています。 また、GPS 位置入力、データ レコーダー、TCAS I、クラス B TAWS、PFD 合成ビジョン、FMS 3-D ビジュアル アプローチ ガイダンスと組み合わせた VNAV、RVSM 機能を備えた 406 MHz ELT、およびパイロット定義の FMS アプローチ ガイダンスも標準装備されています。垂直グライドパス、MFD および結合された VNAV 上の垂直状況表示。

自動操縦エルロン サーボを使用した触覚フィードバック機能が追加され、航空機を 31 度に戻すのに役立ちます。 パイロットが誤って 51 度を超えた場合、バンク角が大きくなります。 航空機を手動で飛行させる場合のバンク角。 タッチコントロールステアリングボタンを押すと、エルロンサーボクラッチが解放され、触覚フィードバックを無効にすることができます。

4 番目の副操縦士側 10.4 インチ。 PFD はオプションで、利用可能な Sirius XM 衛星データリンク気象、6 kW 気象レーダー、2 番目の SBAS GPS 受信機、VHF 通信 2 に便乗するヨーロッパ向け ATN B1 CPDLC、2 番目のモード S ADS-B 対応トランスポンダー、およびデュアル iPadミニマウント。 その他のオプションには、TCAS II、ADS-B を備えた 2D 空港マップ、交通状況のコックピット内表示、オートスロットル、Aerowave 100 インマルサットまたはイリジウム衛星通信、電子チェックリスト (非対話型)、フライト デッキの USB 充電ポート、電子海図、ハネウェル スマートランウェイが含まれます。 SmartLanding 危険警告システム、タブレット デバイスと FMS 間の Bluetooth 接続、Stormscope 雷検出器などの機器が含まれます。 iPad 上で動作するハネウェルの Go Direct Flight Bag Pro を使用して、フライト プランを FMS にアップロードできますが、ACE はまだ ForeFlight と対話できません。

飛んで行こう

シリアル番号 2001 は、コロラド州ブルームフィールドの Pilatus Business Aircraft がデモンストレーターとして注文したもので、オプションが満載されています。 ベースラインの航空機の重量は 200 ポンド 1 機で 6,373 ポンドです。 パイロット。 アップグレードには、既にリストされているほぼすべてのアビオニクス オプションを含む Global Choice USA オプション パッケージに加え、TCAS/ADS-B In 垂直分離進入誘導、航空機と水上車両の両方に対応した ADS-B In を備えた空港移動マップ、高度な衛星グラフィック天気が含まれます。 、さらに 2 番目の FMS、急勾配進入機能、パルス着陸灯、クラス A TAWS、加熱式デュアル NiCad、飛行甲板上の USB-A および -C 充電ポート、コックピット フット ウォーマーなど、基本価格に 870,703 ドルを追加するアイテムが追加されます。 。

キャビンには、45万5,000ドルのエグゼクティブ6 + 2のインテリアが装備されており、前後左右に動き、回転し、完全にリクライニングする6つの個別の椅子に加え、後部キャビン用の2つの取り外し可能な臨時使用シート、エアステアライト、USB充電が含まれます。ポート、5 つの AC 電源コンセント、その他さまざまな機能が備わっています。 575 万ドルのビジネス航空機にふさわしく、顧客には革、布地、キャビネットの仕上げ、金属メッキ、内装デザインの幅広い選択肢が提供されます。 特別な NGX 塗装スキームにより、デモンストレーターには 30,000 ドルが追加されます。 合計小売価格は 5,745,703 ドルです。 オプションによりBOWは496ポンド増加して6,869ポンドとなり、922ポンドとなった。 燃料が満タンのペイロード。

デモパイロットのブライアン・ミードがベルトを締めて右側の座席に座り、私は左側の座席に乗りました。 ピラタス ビジネス エアクラフトのマーケティング担当副社長であるトム アニエロが客室におり、貨物 30 ポンドと燃料 2,035 ポンドを積んだ場合、ランプ重量は 9,345 ポンドでした。

計算された離陸重量は 9,300 ポンドでした。ロッキー マウンテン メトロポリタン空港 (KBJC) の飛行場の標高は 5,673 フィートです。PC-12 Pilatus パフォーマンス iPad アプリを使用して、気圧高度、高度計 30.11、25℃ OAT、フラップ 15 度を接続しました。 離陸構成と通常の 1,700 プロペラ rpm。 長さ 7,002 フィートの滑走路 30L での離陸距離 (TOD) は 3,908 フィート、加速/停止 (A/S) 距離は 3,774 フィートでした。回転速度は 78 KIAS、フラップ引き込み速度は 100 KIAS、Vx (最良角度) でした。 、Vy (最高速度) と Vt (上昇途中) の速度は、それぞれ 120 KIAS、130 KIAS、140 KIAS でした。 30 度の角度を使用していれば、これらの距離を 400 フィート以上短縮できたはずです。 フラップでショートフィールドのパフォーマンスを向上させます。 フラップを 15 度使用することにしました。 エンジン故障時のパワーオフ時の滑走性能を向上させます。

あるいは、1,550 fpm のプロップ低速モードと 15 度のフラップを選択することもできました。 騒音軽減のため。 TOD と A/S の距離はそれぞれ 4,536 フィートと 4,231 フィートになります。

スタート前のコックピットチェックは短くて簡単です。 しかし、操縦席の左側と後方の左肘掛けには、6 個ほどのスイッチとインジケーターがあり、感触で確認することはおろか、見ることも困難です。 シートに固定する前に懐中電灯で確認するのが最善です。

オーバーヘッド パネルのバッテリー スイッチをオンにすると、Dassault の EASy レイアウトと同様のポイント、タイプ、クリックの規則を使用して、MFD のフライト管理ウィンドウ ページから FMS をプログラムできます。 FMW コントロール バーのタスクは、飛行タブの 3 つのフェーズ (離陸前、出発、到着) に分かれています。 タッチスクリーン制御ユニットは、英数字または従来の QWERTY 仮想キーボードのいずれかを使用して構成できます。

ACE にデータを手入力することで、3 つの考えが生まれました。 まず、計算された飛行計画データを自動的に共有するための iPad と ACE FMS の接続がありません。 まだ、地上で飛行前の計画タスクを実行し、電源が入ったらデータを飛行機にプッシュすることはできません。 タブレットから飛行機へのインターフェースは、ハネウェルとピラタスの IOU のリストに載っています。 第二に、NGX の ACE には TOLD (離陸距離と着陸距離) データを計算するための表形式のパフォーマンス コンピューターがないため、データを手動で入力する必要があり、ファットフィンガー エラーのリスクが高まります。 第三に、ACE の EFIS 色の規則には一貫性がありません。

私たちの意見では、パイロットが入力したすべてのデータにシアンを使用し、コンピューターで生成されたすべてのターゲットにマゼンタを使用すると、システムを習得するのが簡単になるでしょう。 理想的には、緑はアクティブ (および ILS ナビゲーション) ステータスを示し、白はスタンバイ ステータスを示します。

NGX の始動前チェックは、FOD を防ぐためにエンジン吸気イナーシャセパレータードアを開けることの推奨を含め、NG と実質的に変わっていません。 シリアル番号 2001 には、オプションの電子チェックリストが付いています。 ただし、航空機システムやスイッチの位置にはリンクされていないため、各項目が完了したら手動でチェックを入れる必要があります。

ただし、PT6E の開始は PT6A の開始とはまったく異なります。 エンジン スイッチを停止から実行に切り替え、オーバーヘッド パネルのスタート ボタンを押すと、EPECS がすべての始動タスクを自動化します。 燃料ブースト ポンプがオンラインになり、スターターが作動し、点火と燃料の流れが始まり、プロペラが羽を外し、両方の発電機が作動し、エンジンがアイドル状態で安定し、動力流圧力が感知されると燃料ブースト ポンプがオフになります。

ホイール重量スイッチは、EPECS に信号を送り、ガス発生器の地上アイドル速度を 64.5% に設定します。 短い氷保護とスティックプッシャーのテストの後、ピラタス ビジネス エアクラフトのランプから滑走路まで地上走行する準備が整いました。 私たちの飛行計画では、PLAIN1 出発で AKO (コロラド州アクロン) に乗り継ぎ、その後 KLBF (ネブラスカ州ノースプラット) に進み、完全着陸する予定でした。 私たちは FL 270 を申請しましたが、後で巡航性能チェックのために FL 290 を要求することになりました。

滑走路 30L で離陸許可が下りたら、オートスロットルを作動させ、パワー コントロール レバーを 3 分の 2 ほど押し上げました。 オートスロットルが作動し、レバーを 44.3 psi のトルクまでスムーズに前進させ、1,700 プロペラ rpm で 1,200 shp を発生しました。 1,550 rpm のプロップ低速モードを選択すると、EPECS は定格離陸出力を達成するためにトルクを 44.84 psi まで増大させることになります。

このシステムのおかげで、私たちは機外でのスキャンに集中し、機首方位制御をホーキングし、滑走路侵入を監視することができました。 PT6A で飛行する場合に必要だったエンジンの子守をする必要はありませんでした。

78 KIASで回転し、100 KIASまで加速し、フラップを格納し、慣性セパレータードアを閉じて吸気効率を高め、グレアシールドモードコントロールパネルで飛行レベルの変更を選択しました。 オートスロットルはパワーを最大上昇設定に自動的に調整します。

デンバー出発管制は、デンバー国際空港の北側を迂回するように複数の機首方位と中間高度を割り当て、交通渋滞を回避しました。 ADS-B In 機能により、潜在的な侵入者のそれぞれの登録番号を特定し、その高度、軌跡、対地速度を確認することができました。 中間のレベルオフごとに、オートスロットルは出力を調整して、FMS の事前設定速度または飛行誘導パネルにダイヤルした対気速度のいずれかを維持しました。

デンバーセンターに到着し、私たちはアクロンに向かって北東に登り続けました。 FL 180 を通過すると、PT6E-67XP が航空機の最大巡航高度 FL 300 まで上昇性能が向上していることが明らかになりました。 エンジンは上昇時の熱力学的馬力が 1,825 馬力であるのに対し、NG の PT6A-67P の熱力学的馬力は 1,745 馬力です。 通常の 1,700 rpm の代わりに 1,550 rpm のプロペラ低速モードを使用すると、上昇時間、上昇燃料、上昇距離が約 10% 増加します。

オートパイロットをオンにし、FL 290 でオートスロットルによって設定された 24.9 psi Tq (トルク) 最大巡航出力で航空機を安定させました。ISA+15C 条件での重量 9,000 ポンドで、航空機は 262-KTAS 巡航を達成しました。燃焼中の速度 344 ポンド/時、2 ノット。 遅くて6ポンド/時です。 本の予想よりも少ない。 特に、その機能は EPECS にプログラムされていないため、巡航中にエンジンを推奨温度制限内に維持するかどうかは乗組員の責任です。

対照的に、PC-12 NG の予約巡航数は、336 ポンド/時を燃焼しながら 258 KTAS を予測しました。 航空機が宣伝されている最高速度 290 KTAS で巡航することを期待する場合は、内装の大部分を降ろし、燃料タンクを 100 ガロンまで空にする必要があります。 時速 500 ポンド近くで燃焼しながら、高度 19,500 ～ 24,500 フィートの間を飛行します。 対照的に、日常の巡航速度は 20 秒台後半で 280 ～ 285 KTAS ですが、標準的な日中の気温を想定すると、消費速度は 380 ～ 420 ポンド/時になります。

次に、プロペラ低速モードを選択し、rpm を 1,550 に下げ、Tq を 27.2 psi に上げました。 速度は 265 KTAS、2 ノットに増加しました。 本よりも速く、燃料流量は 345 ポンド/時または 7 ポンド/時で安定しました。 本の予想よりも少ない。

私たちの巡航性能の測定は、大気の状態が不安定で、近くに積乱雲があるため、せいぜい逸話的なものでした。 機内観測ではなく書籍の数値を使用して、巡航回転数を 1,700 から 1,550 に下げるのにかかるコストはわずか 1 ～ 2 ノットであると結論付けました。 燃料流量を約 2% 増加させ、車内の騒音レベルを数 dB 削減します。 乗客は 1,550 プロペラ rpm で騒音レベルの低下に気づくでしょう。

その後、ノース プラット地域空港のリー バード フィールドに直接向かい、滑走路 12 への右パターン、風下視覚進入用に FMS をプログラムしました。左、右、直進 VFR パターン ガイダンスは、NGX の ACE システムに追加された新機能です。 。 飛行誘導追跡モードを使用して風下の進入点に直接コースを設定し、VNAV を 3 度で作動させました。 降下路を飛行し、空港から数マイル離れたパターン高度に到着します。

左または右パターンの視覚アプローチ ガイダンスを有効にすると、FMS は 3 つの一時的なウェイポイントを作成します: (1) 真横、オフセット 1 マイル。 滑走路入口、(2) 基地から 2 マイル。 真上から風下、そして (3) 最終、滑走路の中心線と 2 マイルに沿って。 閾値から。 事前に設定された横方向の距離は、必要に応じて乗組員によって変更できます。

視覚的なアプローチ中には、プリセットの合成 3 度を含む完全な垂直方向のガイドが提供されます。 ファイナルのグライドパス。 最終進入時に木や送電線などの障害物を取り除く必要がある場合、パイロットはプリセットされたグライドパス角度を変更できます。

FMS は、フラップ 0 度で 150 KIAS、フラップ 15 度で 110 KIAS、フラップ 30 度で 100 KIAS のオートスロットル速度を指令します。 フラップ 40 度で 90 KIAS。 私たちは 30 度のフラップを使用しました。 最終的には、Vref に 85 KIAS を手動で選択しました。 本の着陸距離は8,600ポンドの場合2,600フィートでした。 航空機。

自動操縦が連動していれば、FL 290 から視覚的アプローチのショートファイナルまで 3D ガイドが提供されたでしょう。 しかし、この飛行機は手で操縦するのがとても楽しいので、コンピューターに頼ることはありませんでした。

PC-12 では、移動距離が非常に長く、トレーリングリンク主脚を備えているため、ハードランディングすることはほとんど不可能です。 しかし、フレアで過度のスピードを出している場合は、数百フィートも浮く可能性があります。

自分用メモ: しきい値を超えるとオートスロットルを切断し、パワー レバーをアイドル状態に戻します。 特に、示された対気速度が低い場合、飛行中のプロペラピッチが非常にわずかな抗力を生成するため、航空機にはゆっくりと減速するための十分なエネルギーがあります。

ノース プラットで朝食休憩をとった後、私たちは空港を出発し、オートパイロットを作動させ、アクロンのコロラド プレーンズ地域空港 (KAKO) に案内するように FMS をプログラムしました。 RNAV GPS 滑走路 29 アプローチを接続し、自動操縦と自動スロットルに残りの処理を任せました。 決定高度でスロットルのゴーアラウンドボタンを押し、飛行誘導システムの連動したゴーアラウンド機能を観察しました。 着陸装置とフラップの構成変更以外の残りの部分は ACE が処理します。 フル機能の飛行誘導システムとオートスロットルの組み合わせにより、パイロットの作業負荷が大幅に軽減されます。

アクロンでのパターンで数回タッチアンドゴーを行った後、VFR でブルームフィールドに戻り、滑走路 12R に着陸しました。 途中、この航空機の飛行甲板には空調ガスパーからの風があまり入っていないように見えるため、直射日光が当たる低空では不快な温度になることに気づきました。

結論、競合、コスト

NGX は、以前のバージョンの PC-12 よりも速く上昇し、より速く巡航し、はるかに高性能です。 アップグレードされた FMS、コンピュータ制御のエンジンとプロペラ、オートスロットルのおかげで、機内はより快適で静かになり、飛行が大幅に容易になりました。 ただし、FMS の熟練度を得るには、飛行中にコックピットに頭が埋もれないように地上で訓練する必要があります。

航空機のキャビンは、軽いジェット機のような感触、静かさ、快適さを備えています。 新しい窓は、その寸法が示すよりも広く見え、アップグレードされたシートはより快適で、1,550 rpmでの巡航中、特にラベへの前部ドアが閉まっているとき、室内は印象的に静かです。

また、NGX はメンテナンス間隔が延長され、TBO が増加するため、以前の PC-12 イテレーションよりも運用コストが低くなります。 単に空中で過ごす時間が長くなり、店内にいる時間が減るだけです。

6/7 月号の今年の BCA 購入計画ハンドブックをご覧ください。 高性能の加圧単発ターボプロップ機が 7 基あります。 最新の参入機である Epic 1000 は、最も手頃な価格であり、飛行速度が最も高く、事実上比類のない巡航速度を備えています。 Piper M600 は、Epic 1000 の価格帯にありながら、より低く、より低速で巡航し、タンクいっぱいの積載量が少なく、クラスで最も狭いキャビン寸法を備えています。 Daher の TBM 900 シリーズ航空機は、快適で効率的で航続距離が長く、最大 40 ノットの航続距離を誇ります。 PC-12 NGX よりも速度が優れています。 特に、他のすべての単発ターボプロップ競合製品には、緊急自動着陸機能を提供する、または間もなく提供するガーミン アビオニクス パッケージが搭載されています。 これはシングルパイロットのオペレーターにとって大きな利点ですが、ハネウェルとピラタスはまだ開発していない機能です。

しかし、結局のところ、これらの競合他社のどれも PC-12 NGX の完全な機能セットを備えていません。 それらには、荒野での作業能力、大きな貨物ドア、広々とした 6 ～ 8 席のキャビン、前方にあるとはいえ全幅のキャビン、トイレがありません。 NGX は、現在生産されているコンピュータ制御のエンジンとプロペラ システムを備えた唯一のビジネス航空ターボプロップ機です。 PT6E エンジンは、PT6A を搭載した競合他社と比べて、オーバーホール間隔が 40% 近く長く、時間当たりのメンテナンス コストが低くなります。

付属の仕様表に示されているように、PC-12 は単発ターボプロップ クラスで最大、最も重く、最も高価なモデルです。 通常の装備が 100 万ドル高いにもかかわらず、最も近い競合他社の約 2 倍の出荷台数を誇り、好調な販売を続けています。 第 4 世代 NGX は PC-12 の価値を高め、独自のクラスを維持します。

フレッドは上級編集者であり、Business & Commercial Aviation および Aviation Week のチーフ航空機評価パイロットでもあります。 彼は、過去 30 年間に製造されたほぼすべてのタービン動力のビジネス ジェット機の左席に座っていました。